Тэм тепловоз: точный ответ на запросы рынка

В ММТП введен в эксплуатацию новый отечественный тепловоз

В Мурманском морском торговом порту введен в эксплуатацию новый маневровый тепловоз ТЭМ-18ДМ № 3301, произведенный на Брянском машиностроительном заводе в 2021 году. 

Его мощность составляет 1200 лошадиных сил, а масса — 126 тонн. Маневровые тепловозы данной серии по праву считаются эффективными, износоустойчивыми и экономными. В настоящий момент их уже выпущено более 1600 единиц.

Как рассказали специалисты предприятия, тепловоз соответствует всем современным требованиям промышленной и экологической безопасности. Он адаптирован для работы в сложных климатических условиях и может эксплуатироваться в температурном промежутке от -50 до + 40 градусов. Новый тепловоз в ММТП получил новую компактную форму и модифицированную кабину машиниста. Она увеличена в размерах, что позволяет облегчить труд персонала. Стекла тепловоза имеют автоматический обогрев. Также в кабине машиниста есть система микроклимата.

Управлять тепловозом можно как в ручном, так и в автоматическом режимах с помощью бортового компьютера. Он оборудован реостатной тормозной системой, что очень удобно и эффективно при маневровых операциях. Система управления позволяет обеспечить дополнительную безопасность подвижного состава и персонала. Также на тепловозе есть система бортового сохранения энергии, а все оснащение в целом позволяет сократить расход топлива. Кроме того, на тепловозе появилась система диагностики работы локомотива. Она настолько эффективна, что позволяет увидеть угрозы потенциальных сбоев ещё на начальном этапе. Также тепловоз имеет телемеханическую систему контроля состояния машиниста во время работы.

— Введение в эксплуатацию нового тепловоза – это продолжение реализации программы технической модернизации предприятия, которая не только создает дополнительные возможности, но и позволяют сделать работу персонала более комфортной и эффективной. Не менее важным является увеличение оснащенности АО «ММТП» и ООО «МБТ» для обработки единого технологического процесса», — отметил заместитель генерального директора – директор по железнодорожному транспорту АО «ММТП» Игорь Натаров.

АО «Мурманский морской торговый порт» — крупнейшая стивидорная компания в Арктической зоне Российской Федерации. Входит в структуру Национальной транспортной компании (НТК), ключевыми партнерами которой являются АО «СУЭК» и АО «МХК «ЕвроХим», отмечающие в этом году 20 лет. АО «ММТП» обеспечивает круглогодичное сообщение с важнейшими логистическими центрами во всем мире. АО «ММТП» является социально ответственным предприятием: внедряет наилучшие доступные технологии в сфере транспортной логистики и экологии, принимает активное участие в поддержке и реализации общественно важных проектов. Компания активно внедряет подход ESG (Environmental, Social, and Corporate Governance) – принципы развития, основанные на защите экологии, добросовестных отношениях с сотрудниками и клиентами и правильном корпоративном управлении.

Справочно: 

АО «Национальная транспортная компания» (НТК), ключевыми партнерами которой являются СУЭК, ЕвроХим и СГК, выступает Управляющей компанией АО «Мурманский морской торговый порт». В конце 2020 года транспортные активы СУЭК и Еврохим, которые отмечают 20-летие в этом году, переданы в управление вновь созданной операторской компании — НТК. На предприятиях СУЭК, Еврохим, СГК и НТК работают более 100 000 человек. Основной акционер Андрей Мельниченко.

Подписывайтесь на нас в Telegram и Яндекс. Дзен

Запасные части для ж/д техники

Газотурбовозы потеснят дизельные локомотивы

Производство тепловозов на газовом топливе к 2021 году планирует освоить Брянский машиностроительный завод, входящий в структуру Трансмашхолдинга. При использовании газового топлива снижается количество вредных выбросов, и по стоимости природный газ дешевле дизельного горючего, рассказала ТАСС пресс-секретарь предприятия Валентина Бабкова.

«Выпуск тепловоза модели ТЭМ-29, который будет работать на газовом топливе, планируется освоить к 2021 году. Мы работаем над конструкторской документацией, и самым главным толчком в реализации этого проекта будет создание двигателя, он сейчас разрабатывается Коломенским заводом», — отметила г-жа Бабкова.

Разработка тепловоза с газопоршневым двигателем началась около десяти лет назад, в 2013 году завод изготовил модель ТЭМ-19. Создание на его базе модели ТЭМ-29 потребовало полной переработки конструкторской документации, это фактически будет другой по характеристикам тепловоз, сообщили на заводе.

Предыдущая модель тепловоза в 2015 году успешно прошла испытания, но не получила распространения на рынке из-за отсутствия газозаправочных станций. Сейчас их строительство рассматривается как одно из перспективных направлений развития железных дорог.

Как сообщает издание «Гудок», в Министерстве транспорта РФ разработана госпрограмма «Расширение использования природного газа в качестве моторного топлива на транспорте и техникой специального назначения».

«Использование газотурбовозов с высокими тяговыми характеристиками позволит организовать движение тяжеловесных поездов на неэлектрифицированных участках сети и обеспечить возрастающие объемы перевозок грузов. Результатом реализации программы станет уменьшение негативного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду и повышение качества жизни населения, снижение себестоимости железнодорожных перевозок и повышение их эффективности за счет внедрения новых технологий эксплуатации подвижного состава», — говорится в пояснительной записке к программе.

Среди преимуществ магистральных газотурбовозов по сравнению с дизельным тяговым подвижным составом авторы программы называют в том числе возможность существенного снижения эксплуатационных затрат за счет использования более дешевого топлива (стоимость СПГ в два раза ниже стоимости дизельного топлива), повышенный срок эксплуатации и многократное снижение вредных выбросов.

Результаты эксплуатации газотепловоза ТЭМ19 на Свердловской железной дороге показали, что по сравнению с маневровыми тепловозами ТЭМ18ДМ газотепловоз позволяет снизить удельные затраты на топливо до 26%.

«Сейчас мы можем с полной уверенностью сказать, что газотурбовоз как проект состоялся. Наступает этап его внедрения в жизнь. Ключевым вопросом становится строительство газозаправочных станций. Использование такого топлива повышает уровень экологичности на транспорте. Более чистая энергия — только солнечная. Это крайне важный аспект в нашем сложном меняющемся климате. Локомотивы, работающие на СПГ, будут востребованы при реализации этого проекта в районе Ямала: в арктической зоне, в особо ранимой окружающей среде нужен максимально чистый транспорт», — подчеркнул советник президента ОАО РЖД, президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Валентин Гапанович.

Разработчики программы также отмечают, что тяговый подвижной состав на СПГ может использоваться частными операторами подвижного состава и предприятиями промышленного железнодорожного транспорта.

«В 2015 году на таких предприятиях находилось в эксплуатации 8,8 тыс. тепловозов (уровень износа — порядка 90%). Для охвата дополнительных сегментов рынка тягового подвижного состава потребуется разработка отечественного газового двигателя средней мощности, использующего СПГ. Создание железнодорожной техники, использующей природный газ в качестве моторного топлива, предполагает формирование технических требований к соответствующей газотопливной инфраструктуре (пункты экипировки и технического обслуживания локомотивов) с учетом особенностей эксплуатации подвижного состава и обеспечения безопасности», — говорится в пояснительной записке к программе.

ТЭМ2 | ПАО «ГТРЗ»

В 1959 году на Брянском машиностроительном заводе был разработан проект модернизированного тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенский дизельный завод на базе дизеля 2Д50 разработал более мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, тип 1). В 1960 году завод выпустил два, а в 1961 году еще один маневровый тепловоз большой мощности, получивший обозначение серии ТЭМ2. Мощный маневровый односекционный тепловоз с электроприводом ТЭМ2 широко используется на всей железнодорожной сети.Запасы топлива, масла, воды, песка обеспечивают работу тепловоза при маневрах длительное время (до 10 суток) без оборудования. Локомотив легко вписывается в повороты радиусом до 80 метров и может работать в двух секциях при работе с одной стойки. На тепловоз ТЭМ2 установлен тепловоз ПД1М вместимостью 1200 л. с., созданный на базе дизельных двигателей Д50, 2Д50, 2Д50М.

Конструкция кузова этих тепловозов незначительно отличается от кузова тепловозов ТЭМ1 первых выпусков: боковые стенки кабины машиниста выполнены без уклона для лучшего обзора пути.Помимо замены дизельного двигателя, был заменен главный генератор и внесен ряд других изменений.

После выпуска нескольких модифицированных партий тепловозов с 1963 по 1966 год БМЗ, начиная с 1967 года, перешел на серийное производство тепловозов ТЭМ2. С 1969 по 1979 год параллельно с тепловозом БМЗ ТЭМ2 строили Ворошиловградский тепловозостроительный завод.

Тепловоз ТЭМ2-580 1970 года стал первым тепловозом, удостоенным Государственного Знака качества.

Тепловозы серии ТЭМ2 также поставлялись в Монголию, Польшу и Кубу. В Польше они получили обозначение SM48 и были закуплены с 1976 года в количестве 130 машин. Однако для промышленных предприятий Польши тепловозы поставлялись с обозначением ТЭМ2 (ТЭМ2).

Сегодня, наряду с чехословацким ЧМЭ3, это самый распространенный тепловоз на территории бывшего Советского Союза.

Модификации

ТЕМ2А

Вагонная часть локомотива адаптирована как под ширину колеи 1520 мм, так и на 1435 мм без смены тележек.Причем индекс «А» остался даже у продукции ТЕМ2У.

ТЭМ2М

Первый опытный тепловоз ТЭМ2М-001, на котором, в отличие от тепловоза ТЭМ2, вместо дизеля ПД-1М был установлен дизель 6Д49 Коломенского тепловозостроительного завода. С 1984 года — Брянский станок. — Строительный завод начал выпуск тепловозов ТЭМ2М в небольшом количестве с целью накопления опыта эксплуатации. Конструкция тепловоза была изменена за счет использования другого дизельного двигателя.С 1983 года ТЭМ2М выпускался с кузовом, аналогичным ТЭМ2У (с номера 069). Всего было выпущено 287 тепловозов этой серии. Их поставляли только на промышленные предприятия.

ТЕМ2Т

Модификация предназначена для эксплуатации в районах с тропическим климатом.

ТЭМ2У

В конце 1978 г. Брянский машиностроительный завод построил опытный тепловоз ТЭМ2У (номер 001), который, в отличие от тепловозов ТЭМ2, имел модифицированный капот и кабину машиниста, а также ряд новых устройств (новый панель управления, шумоглушитель, улучшенная теплоизоляция и т. д.). На тепловозе усовершенствована конструкция дизель-генератора, рессорная подвеска, предусмотрен электрический подогрев воды в системе охлаждения. Сцепная масса тепловоза увеличена до 123,6 тонны. Тепловозы ТЭМ2У проектировались как для колеи 1524, так и для колеи 1435 мм (серия ТЭМ2А). С 1984 года завод начал серийное производство тепловозов.

ТЕМ2УС

После проведения в 1976 г. испытаний тепловоза ТЭМ2-1983, в котором один из вагонов был оборудован электромагнитными устройствами, предназначенными для повышения прочности сцепления колеса с рельсами, в 1978 г. на Брянском заводе был изготовлен тепловоз ТЕРМ2УС-0001. Машиностроительный завод.На тележках этого тепловоза были установлены электромагниты, магнитный поток которых проходил через колеса и рельсы и создавал притяжение бандажей к головкам рельсов. Тепловоз ТЭМ2УС-0001 прошел испытания во ВНИТИ, однако решение о дальнейшем оснащении тепловозов электромагнитной системой для увеличения силы сцепления принято не было.

ТЕМ2Т

Для решения вопроса о целесообразности применения электрического торможения на тепловозах ТЭМ2 в 1985 году БМЗ изготовил два опытных тепловоза ТЭМ2Т, на которых были установлены тормозные резисторы и необходимые аппараты, позволяющие применять данный вид торможения.Тепловозы прибыли в опытную эксплуатацию в депо Брянск.

ТЕМ2УМ

В 1988 году на БМЗ параллельно с тепловозами ТЭМ2У налажено производство модели ТЭМ2УМ с дизель-генераторами 1ПД-4А. Первый тепловоз серии ТЕМ2УМ оснащался дизельным генератором 1ГПГ-4 повышенной мощности (1400 л.с. вместо 1200 л.с.). В составе серии ТЭМ2УМ также было выпущено 5 тепловозов со штатным электродинамическим тормозом, которые получили индекс ТЭМ2УМТ (ТЭМ2УМТ-521 имел электрическую схему, разработанную в БМЗ-992 в 1990 году).Всего с 1988 по 2000 год было выпущено 1084 тепловоза этой серии. Их поставляли как промышленным предприятиям, так и МПС.

ТЭМ2УГМК

ТЭМ2УГМК-8688 со стороны большого капота.

Тепловоз ТЭМ2УГМК — результат глубокой модернизации ранее выпущенных тепловозов серии ТЭМ2 различных индексов. Модернизацию проводит Шадринский автоагрегатный завод по проекту Woodward-MEGA.На тепловоз устанавливаются новый корпус капота и новая кабина управления.

ТЕМ2Э

Модификация для экспортных поставок.

ТЭМ2МК

Работает на Норильской железной дороге и железной дороге Якутии.

ТЭМ18 | ПАО «ГТРЗ»

Тепловоз ТЭМ18 выпускается Брянским машиностроительным заводом с 1992 года. Тепловоз предназначен для маневровых, экспортных и легких магистральных работ на железных дорогах и промышленных предприятиях.

БМЗ выпускает тепловозы этой серии в исполнении для колеи от 1435 до 1676 мм, для умеренного и тропического климата.

Тепловоз комплектуется четырехтактным дизелем 1ПД-1А.

На тепловозе:

• двухэлементные устройства управления
• Устройства управления одним человеком
• Установка искрогасителя на выхлопе дизельного двигателя и сетчатого глушителя на воздухозаборнике в дизельный двигатель
• Дизель с подогревом наддувочного воздуха
• вторая ступень очистки воздуха, поступающего в дизель

В различных модификациях локомотивы этой серии были поставлены и поставлены в Казахстан (10 единиц в 2006 г.), Польшу и Гвинею (2 тепловоза в 2006 г. — в тропическом исполнении, с соответствующей модификацией дизеля, влагостойкие. краска и специальные кабели).Еще один тепловоз (ТЭМ18КЗ-0001) был изготовлен при участии БМЗ на новом российско-казахстанском совместном предприятии «Казахстанский локомотив» в Павлодаре в 2006 году.

ТЭМ18 успешно эксплуатируются в нашей стране. В частности, РЖД после 10-летнего перерыва в 2004 году снова начали закупку маневровых тепловозов (ТЭМ18Д).

В декабре 2004 года БМЗ получил сертификат, подтверждающий соответствие нормам безопасности односекционных маневровых тепловозов типа ТЭМ18.

В связи с планируемым завершением производства тепловозов серии ТЭМ18 завод переходит на выпуск маневровых тепловозов ТЭМ18ДМ. Продление сертификата соответствия ССФЖТ на тепловоз ТЭМ18 на 2011 год не планируется.

Модификации

ТЭМ18Д и ТЭМ18ДМ

Тепловозы данной серии оснащены более совершенным и экономичным дизельным двигателем 1ПД-4Д, комплексной системой безопасности тепловоза «КЛУБ-У», электрическим тормозом, системой телемеханического контроля безопасности машиниста ЦКБМ и другими улучшениями и дополнениями.Улучшена шумо- и теплоизоляция кабины машиниста.

Тепловоз серии ТЭМ18ДМ предназначен для районов с умеренным климатом при температуре окружающей среды от минус 50 ºС до плюс 40 ºС.

ТЕМ18Т

Модификация тепловоза, оснащенная электрическим тормозом.

ТЕМ18А

Модификация для работы как по колее 1435 мм, так и по колее 1520 мм.

ТЭМ18Г

Компрессор, работающий на сжатом природном газе с добавлением пилотной порции дизельного топлива или дизельного топлива.Выпускался в 1997, 1998 годах. Выпущено всего 2 экземпляра. Первое закреплено за депо ТЧЭ-5 Свердловск-Сортировочная Свердловской железной дороги, второе — за депо ТЧЭ-2 Лихоборского района Московской железной дороги.

ТЭМ18ЭГ

Тропический вариант ТЭМ18, предназначенный для доставки в Гвинею. Выпускался в 2006 году. Выпущено всего 2 экземпляра. Местоположение неизвестно.

ТЭМ18В

Новая модификация тепловоза ТЭМ18 с дизельным двигателем от Wärtsilä (W6L20LA мощностью 882 кВт).

ТЕМ18УТ

Модификация, оснащенная унифицированной микропроцессорной системой управления трансмиссией — STA и электрическим тормозом остановки.

Применение системы УСТА позволяет повысить надежность дизель-генератора, увеличить межремонтный пробег, улучшить тяговые свойства тепловоза, увеличить срок службы колесных пар, снизить расход песка, снизить износ тормозных колодок. , и снизить расход топлива.

Общедоступная группа Texas Railroad History

РЕДАКТИРОВАТЬ: Включенные фотографии были сделаны поздно вечером 31 января 1998 г. Д.Д. Льюис и являются его интеллектуальной собственностью.

Странный и малоизвестный случай в истории железных дорог Техаса — 29 марта 1993 года семь больших российских тепловозов были выгружены в порту Хьюстона. Это были тепловозы ТЭМ-7, потомки 150 дизелей РСД-1, которые мы отправили в Советский Союз во время Великой Отечественной войны по ленд-лизу. Советы построили почти точные копии сначала как ТЕМ-1, затем расширили конструкцию; ТЭМ-7 был самым большим.

Он имел четыре двухосных тележки, две из которых поворачивались в промежуточной раме, которая также поворачивалась для выполнения крутых поворотов.Это были 2000 л.с., 180 единиц с силовыми установками V-12; Всего в 1975 году для Советских железных дорог было построено 100 штук. American Grain взяла их в обмен на озимую пшеницу во время нехватки зерна в 1990-х годах.

Келли Рассел берет историю с этого момента:

«Изначально локомотивы были привезены в эту страну компанией American Grain Corp. Они были построены в России в 1992 году на заводе в 250 км к югу от Москвы. была построена широкая колея, специальные «тележки» для транспортировки двигателей в порт Санкт-Петербург.Петербург (Леннонград). Зимовали в порту. Прибыл в Хьюстон на борту российского грузового судна, которое, как сообщается, было самым крупным тоннажным судном, доставленным в порт Хьюстона. (Они прибыли 29 марта 1993 года.) По прибытии сюда, в Хьюстон, с завода прибыли 3 русских инженера (механический, электрический и главный инженер). Во-первых, чтобы привести их в действие — путем повторной установки на их «заводские» тележки (те, что с тяговыми двигателями). Интересное место, чтобы увидеть, как их поднимают из трюма корабля! Кроме того, эти инженеры должны были обучить сотрудников местной фирмы их функциональному назначению и инженерному обеспечению, чтобы они могли обслуживать их внутри страны.На локомотивы в ящиках отгружалось много запчастей.

«… American Grain, очевидно, привезла эти локомотивы сюда в надежде продать их, чтобы собрать деньги на их оплату. Один был окрашен в красно-бело-синюю схему для American Grain. Остальные — в красновато-оранжевые. и белый. FRA и ПОРТ Хьюстона добавили пару гаечных ключей в свой план. Однако они провалили инспекции FRA … несколько ошибок, включая конструкцию поручня, высоту сцепки и тормоза, если я правильно помню (правильно, окно остекление было очередным JH.) Порт не выпускал их, так как не было установлено четкое право собственности. ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ФЕДЕРАЦИИ их конфисковали. Порт хотел, чтобы они покинули их собственность, поэтому русские ребята заставили колеса крутиться, и было дано специальное разрешение на их перемещение. И они отправились на старый сталелитейный завод ARMCO. Сначала, как сообщили в Railspot, на удаленной территории завода (под охраной). Во время недавнего визита я обнаружил, что их переместили ближе к дороге (Индустриальный бульвар).

Изначально было 10-12 локомотивов, когда я подключился, их было всего 7.(Я не знаю ни точное количество импортированных, ни местонахождение остальных 3-5 локомотивов.) Мой шурин, который в то время жил в Хьюстоне, попытался продать их; он прислал мне фотографии, и я создал несколько веб-страниц как часть моего личного веб-сайта.

Прошло несколько лет; Затем я получил электронное письмо от фактического владельца, в котором он спрашивал, чем я занимаюсь, пытаясь продать его локомотивы. После некоторого разговора я оставил для него свой сайт с некоторыми изменениями; но все было напрасно.Насколько я понимаю, все они в конечном итоге были списаны; приближая «русское вторжение» в порт Хьюстона.

Лидирующие позиции: аккумуляторные электровозы будут продвигать грузовые поезда США дальше

По словам Алана Гамильтона, генерального менеджера по системному проектированию GE Transportation, добавление к поезду даже одного локомотива с батарейным питанием может снизить общий расход топлива составом до 15 процентов. Учитывая, что цены на дизельное топливо во всем мире колеблются от 2 до 4 долларов за галлон на протяжении большей части последнего десятилетия, оператор может сэкономить десятки тысяч долларов на каждый состав на своих ежегодных счетах за топливо.«Это большое дело, — говорит Гамильтон. «Расходы на топливо, как правило, являются самой большой составляющей затрат железнодорожного оператора».

Сначала немного предыстории. Дизель-электрические локомотивы, подобные машинам, которые строит GE, по сути, являются электростанциями на колесах. Они используют мощный дизельный двигатель для выработки электричества, приводящего в движение электродвигатели, вращающие колеса.

Электровоз с батарейным питанием — прекрасное дополнение к своим дизель-электрическим собратьям. Батарея вмещает 2400 киловатт-часов энергии, что означает, что она способна поддерживать полную мощность в течение примерно 30 минут на одном заряде.Затем оператор может решить, как использовать эту мощность.

Например, оператор может сократить выбросы дизельных локомотивов, сильно используя аккумуляторную батарею для запуска поезда. Это было бы особенно желательно, если бы поезд выезжал с городской железнодорожной станции, недалеко от населенных пунктов. Использование заряда аккумулятора также снижает уровень шума. Машинист поезда также может выбрать «питаться» аккумулятором — или даже перезарядить аккумулятор — когда поезд движется по открытой местности, экономя сотни галлонов дизельного топлива.

Каждый аккумуляторный локомотив также имеет мозг в виде бортовой системы диспетчерского управления. Оператор железной дороги может вводить данные о пути следования поезда в систему, например, какой вес он буксирует, типы локомотивов в составе и его маршрут, чтобы компьютер мог принимать решения о наилучшем способе использования батареи до этого. поезд даже отъезжает.«Программное обеспечение для оптимизации поездки может заглядывать вперед и предсказывать наиболее эффективный способ выработки и использования этой энергии», — говорит Гамильтон.

Например, представьте себе поезд с аккумуляторной батареей, который проезжает 500 миль по малонаселенной местности. Это означает, что экономия топлива — это главное в игре. Программа рассчитает оптимальное соотношение мощности аккумулятора и использования дизельного топлива для такой поездки и определит наиболее выгодный баланс для состава гибридного локомотива. Затем программное обеспечение может определить точные моменты, когда нужно использовать аккумулятор, тем самым экономя дизельное топливо.Гибкое решение GE предоставит железнодорожным операторам несколько новых возможностей для оптимизации своей сети, — говорит Деннис Петерс, исполнительный менеджер по продукции GE Transportation.

В новом локомотиве будет использоваться аккумуляторная батарея, аналогичная той, что вы можете найти под капотом электромобиля. Это литий-ионный накопитель энергии с элементами, которые содержат комбинацию никеля, марганца и кобальта. Однако с точки зрения масштаба и упаковки «эта железнодорожная батарея — другое животное», — говорит Петерс.

Стандартный аккумулятор электромобиля обычно вмещает несколько сотен ячеек, каждая размером с мини-планшет.Но прототип нового локомотива будет иметь батарею примерно на 20 000 ячеек, а в будущих версиях может быть до 50 000 ячеек. Ячейки также должны выдерживать тяжелые условия движения локомотива со всеми его толчками и толчками.

Чтобы построить демонстрационную модель, рабочие снимут двигатель и системы охлаждения с тепловоза, чтобы освободить место для батареи под капотом. Но снаружи локомотив с батарейным питанием не будет сильно отличаться от своих дизельных собратьев.

Возможно, неудивительно, что GE лидирует в производстве локомотивов с батарейным питанием, учитывая богатую историю компании в области дизель-электрических технологий. Возьмите одного из самых известных сотрудников компании, Германа Лемпа, инженера швейцарского происхождения, который иммигрировал в США в 1882 году с мечтой поработать со своим кумиром Томасом Эдисоном.

Лемп стал свидетелем экспериментов Рудольфа Дизеля со своим одноименным двигателем перед Первой мировой войной, а затем сделал еще один шаг вперед: он усовершенствовал важнейший рычаг, который координировал мощность между дизельным двигателем и электрическим генератором.Его изобретение дизель-электрической системы регулирования тягового усилия помогло вывести из строя паровой поезд, этот романтический образ индустриальной эпохи, на многие десятилетия — и со многими усовершенствованиями — позже.

Теперь пришло время добавить батарейки — и мозг.

TECU (Блок управления тяговым двигателем) — TMV Control Systems

TECU — это полный микропроцессорный блок управления TMV для вашего локомотива.

Эффективно и быстро управляя сотнями аналоговых и цифровых входных и выходных сигналов, TECU маневренный, но надежный в соответствии с требованиями железнодорожных приложений.

Пакет позволяет легко интегрировать в различные новые локомотивы , трамваи и морские транспортные средства , а также модернизировать существующие платформы и старые дизель-электропоезда. TECU может быть сконфигурирован в конфигурации материнской части, обычные дизель-электрические локомотивы, дизель-гидравлические локомотивы, пассажирские поезда и трамваи.

TECU — это универсальная система с регистрацией событий, мониторингом локомотивов, автоматическим запуском и выключением двигателя (AESS), а также контролем скольжения и скольжения колес.Продолжайте прокручивать, чтобы увидеть дополнительных продуктов для сбора данных выше номинала.

— Простая установка .

— Стандартные порты интерфейсного типа для извлечения данных
(USB, Ethernet, RS232, RS485, мультимедийная карта).

— Надежность и производительность — около 700 систем с 2005 года.

— Высокая степень настройки системы для управления и мониторинга именно того, что вы хотите.

— Эффективность «возврата» сохраняется. при обновлении TECU, поэтому ваша версия никогда не устареет.

— Простая интеграция новейшей технологии в платформу.

— Точный и постоянный контроль пробуксовки колес , который увеличивает сцепление колес с рельсами для большего тягового усилия (20-30%).

— подробные и точные данные и журналы отказов предлагают превосходную диагностику для мониторинга и устранения неполадок , что произошло ,
, когда , и в , который заказывает .

— Программное обеспечение обновляет в течение гарантийного срока без дополнительных затрат.

— Программа UTEX — Unit Exchange для быстрой замены и решения проблем на ходу.

Дополнения TECU

Сенсорный цветной ЖК-дисплей может отображать несколько различных экранов информации для отображения данных в реальном времени и для выполнения тестов локомотива. Он функциональный, современный, простой в навигации и настраиваемый.
Дисплей TECU устраняет необходимость в панели интерфейса связи (которая требуется в других системах). Оснащен высокоскоростным стандартизированным интерфейсом CAN для оптимального управления двигателем.

Модуль памяти с повышенной защитой от сбоев хранит данные в безопасности в случае аварии, с защитой от огня, ударов и погружения. Поскольку TECU является вашим бортовым регистратором событий, эти ценные записанные данные необходимо сохранять. Сюда входят данные о скорости : чтобы вы могли проверить соответствие и эффективность ограничения скорости, температуры: для проверки исправности вашего локомотива, время работы , выемки и положение реверсора: , чтобы вы могли отслеживать производительность пробегов, двигатель stats: , чтобы вы могли прогнозировать техническое обслуживание, и, конечно же, напряжение и ток : : для отслеживания активности вашего генератора и тяговых двигателей.

G Force Sensor , предназначенный для сбора данных о бережном или грубом обращении, является ценным инструментом для обучения членов экипажа или для разрешения споров с арендаторами.

Сотовый комплект Remote Health Monitoring , добавленный к TECU, позволяет удаленно просматривать местонахождение вашего локомотива и все другие собранные данные. Это мощный инструмент управления, так как он позволяет менеджеру автопарка наблюдать за огромным объемом информации, не полагаясь на физическое присутствие, связь с экипажем, удобное время суток или другие технологии, такие как видеочат.В любое время дня и ночи, из любого места, ваши менеджеры могут направлять активы и сервисные грузовики, планировать маршруты, планировать погодные условия, проводить предварительное техническое обслуживание и заправку, а также точно отвечать на вопросы клиентов о местонахождении и статусе грузов.

Мегаваттметр — главное удобство для обслуживающей бригады, когда отслеживание расхода топлива оказывается затруднительным. Самый точный способ отслеживать работу двигателя — это мегаватт-часы, которые достоверно показывают энергию, расходуемую двигателем локомотива и генератором во время пробега.Если ваш поезд длинный и крутые уклоны, счетчик мегаватт-часов позволит вам точно узнать, насколько усерднее ваш локомотив должен работать для выполнения своих задач.

A Дисплей уровня топлива , который работает при ярком и тусклом освещении, является необходимостью. Уровень топлива отслеживается и отображается, а полезная информация об использовании топлива отправляется на бортовой дисплей, установленный в кабине. Встроенный дисплей может выполнять двойную функцию, как мегаваттный монитор, для дополнительной статистики двигателя и генератора.

Генераторы осей TMV предназначены для точного измерения скорости тяговых двигателей постоянного тока. Эти данные о скорости используются бортовой системой управления TECU для быстрого реагирования на проскальзывание и скольжение колес, устраняя проблемы с тягой, такие как потерянное время, потеря энергии и перегрев рельса. В сочетании с контролем шлифования TECU ускоряет ваш поезд с максимально возможной скоростью.

Автозапуск В комплект TECU входят:
— датчики давления 100 и 200 фунтов на кв. Дюйм
— Start Buzzer
— и любые другие необходимые датчики и переключатели.

Тепловоз ТЭМ-2. Технические характеристики, ремонт и обслуживание

В 1960 году Брянский машиностроительный завод начал выпуск тепловоза, получившего кодовое название тепловоз ТЭМ-2. Он пришел на смену своему предшественнику (ТЭМ-1) и используется до сих пор: управляет пассажирскими или грузовыми поездами, используется в работах, связанных с ремонтом железнодорожного пути и др.

Так как не требует внешнего электропитания, широко применяется там, где нет контактной сети или ее прокладка по каким-то причинам нецелесообразна. За свою сорокалетнюю историю тепловоз претерпел несколько модификаций, но основные параметры остались неизменными. Технические характеристики тепловоза, а также некоторые вопросы обслуживания мы рассмотрим ниже.

Производство

Заказ и разработка проекта началась в 1959 году на базе Брянского машиностроительного завода, который в дальнейшем стал выпускать вариант «усиленного тепловоза» (так он назывался в проекте).В 1960 году появились два локомотива, в 1961 году — еще один. Моделям присвоены номера 001-003. С 004 года уже начались мелкие изменения, и в серийное производство он был запущен в 1967 году. Тогда тепловоз получает официальное название — тепловоз ТЭМ-2. С 1969 года в производство входит Ворошиловградский тепловозостроительный завод, который выпускает эти модели параллельно с Брянским в течение 10 лет. Эти локомотивы были не только для нужд МПС. Под маркой ТЭМ-2Э (Е-экспорт) поставлялись в Польшу, Монголию, Кубу.

Экспорт и импорт

Поляки закупают 130 машин. Пассажиры получают обозначение SM48, промышленные версии оставляют с родным названием. Устройство тепловоза осталось прежним, изменились только внешние пластины.

Ворошиловградский завод заканчивает выпуск в 1979 году, Брянск — в 2000 году. Последний тепловоз получил номер 7870. Следует отметить, что некоторые доработанные версии получили номера более 8000.

На снимке для сравнения другой маневровый тепловоз — ЧМЭ3 , (Чехословацкого производства, выпускался до 1991 года).Он, как и ТЭМ-2, по сей день кочует по железным дорогам бывшего Союза.

Изнутри

В отличие от обычного пользователя, машинист тепловоза должен уметь не только управлять локомотивом, но и заправлять, проверять и производить другие виды обслуживания мобильного транспорта. Для этого Союз выпустил много учебной и научной литературы. Здесь мы описываем основные части и блоки как исходного, так и модернизированного локомотива.

Пара колесных тележек вместе с устройствами автосцепки — отдельные блоки, на которые подается крутящий момент, при этом, говоря автомобильным языком, локомотив имеет полный привод.Ведущей оси как таковой нет, нагрузка распределяется равномерно по всей тележке, но на лету лидер будет располагаться по ходу движения. Обратного хода нет, так как в вагоне локомотив может двигаться в обоих направлениях с одинаковой скоростью. Трехколесные грузовики по шесть колес. Мощность двигателя 1200 л.с. Допустимая скорость конструкторов достигает 100 км / ч, что является хорошим показателем для железнодорожного сообщения.

Пульт машиниста расположен таким образом, чтобы при движении вперед он смотрел вдоль длинной части локомотива.После апгрейда (об этом ниже) помощник получил такой же пульт, оглядываясь назад — управление возможно от кого угодно. В передней части сбоку на крышке холодильной установки находится табличка с названием.

Основные блоки

Устройство локомотива условно можно разделить на 2 части. Они взаимосвязаны, потому что и тот, и другой используются на ходу, но каждый из них при этом запускается отдельно. Движение осуществляется с помощью дизельного двигателя и соответствующих устройств — это одна деталь.Но для нормального пуска требуется электричество, которое также используется во многих «вторичных» цепях. Для их работы используются аккумуляторные батареи, которые заправляются от генератора. Технологически он расположен в одном блоке с двигателем, поэтому общее название блока — дизель-генератор.

Тепловоз ТЭМ-2 имеет в задней части кабину машиниста. Сзади — аккумуляторный отсек, остальное оборудование вынесено вперед. Непосредственно перед кабиной находится компрессор и основные электрические блоки, отвечающие как за освещение, так и за питание основных тяговых двигателей, за ними следуют тяговые генераторы, затем главный дизель (над ним можно увидеть выхлопную трубу).Следующий блок — цистерны, и, наконец, в самом носу — холодильная установка для общего охлаждения как двигателя, так и других систем тепловоза. Его вентилятор направлен вертикально вверх и также немного выступает над кожухами. Все блоки закрываются съемными крышками.

Ключ к началу!

Пуск тепловоза ТЭМ-2 осуществляется парными стартерами от аккумуляторных батарей 24 В. В локомотиве используются две идентичные батареи, при этом одна отвечает за всю систему управления, вторая — за управление дизельным агрегатом.При запуске они совмещаются и с помощью инвертора, который одновременно может заряжать первый, запускать дизельный агрегат и систему охлаждения. Преобразователь также может питаться от вспомогательной генераторной станции, которая поддерживает работу устройств в то время, когда основной двигатель выключен.

Модельный ряд

Рассмотрим модели тепловозов, изготовленные на базе ТЭМ-2. Помимо уже упомянутого экспортного варианта, с той лишь разницей, что в названии присутствует буква «Е», Брянский завод выпустил:

• ТЭМ-2А — основным отличием этой версии была возможность использования тепловоза на двух вариантах исполнения. гусеница без замены колесных тележек.Локомотив мог проехать 1435 и 1520 мм. Эта возможность сохранилась в последующих модификациях.
• ТЭМ-2Т — буква «Т» в названии означает, что такой локомотив выпущен для работы в тропическом климате. Такую же аббревиатуру получила пара прототипов. Отличие от прототипа заключалось в новой тормозной системе, основанной на электрических тормозных резисторах. Обе машины поступили в Брянское депо в 1985 году.
• ТЭМ-2М стали оснащаться другим, более современным дизельным двигателем, который также был переведен на версию «У».

• ТЭМ-2У — уже произошли серьезные изменения в конструкции дизель-генератора, в системе рессорной подвески. Увеличена масса муфты для работы с более тяжелыми составами. Машинист тепловоза получил новый пульт управления, улучшенную тепло- и шумоизоляцию, комфортабельную кабину с широким обзором. Немного изменены другие системы. С 1984 года этот локомотив полностью заменил прототип.

На базе версии «У» еще 2 модификации — «УС» с дополнительными электромагнитами в системе колесных тележек и «УМ» — с дизель-генераторами повышенной мощности.Первый остался экспериментальным, второй поступил в серию для промышленного использования.

Модернизация

В списке конкретно не указана еще одна модель, ставшая результатом второй глубокой модернизации тепловоза. Он получил название ТЭМ-2УГМК. При этом изменения были настолько серьезными, что получился практически новый локомотив. Более того, это единственная версия, в которую можно переделать что-либо из вышеперечисленного. Эта модернизация решила еще одну проблему. За 40 лет эксплуатации ресурс практически всех машин был выработан, а ремонт тепловозов ТЭМ-2 для каждого отдельного промышленного предприятия мог вылиться в колоссальные суммы.При модернизации основные детали меняли на более современные.

Заменили дизель, аккумуляторы, тепловоз получил возможность предварительного подогрева, машинисты получили улучшенную теплоизоляцию и кондиционер. В кабине нашлось место даже микроволновой печи. Полностью изменилась панель управления, снизился расход топлива.

Заключение

Сегодня на железной дороге в основном используются электровозы, но в некоторых случаях это нерентабельно. Здесь на помощь приходит тепловоз ТЭМ-2, а также чехословацкий ЧМЭ3.С их помощью можно проводить как небольшие маневровые работы, так и вести большие пассажирские или грузовые поезда.

SCR для дизельных двигателей Системы

W. Адди Маевски

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Реферат : Технология мочевины-SCR была принята в качестве стратегии сокращения выбросов NOx в мобильных дизельных двигателях.Применение SCR более рентабельно, чем конкурирующие технологии, но требует создания инфраструктуры распределения мочевины. Системы мочевины-СКВ включают катализатор СКВ, вспомогательные катализаторы окисления и систему впрыска мочевины, которая подает раствор мочевины перед катализатором СКВ. Высокое снижение NOx зависит от температурного окна катализатора и от стратегии управления впрыском мочевины, что остается проблемой в переходных рабочих условиях.

Введение

Системы снижения NOx, основанные на технологии избирательного каталитического восстановления (SCR), разрабатываются для ряда мобильных дизельных двигателей в ЕС, Японии и США.Использование аммиака практически исключено из соображений безопасности, а мочевина (в водном растворе) является предпочтительным восстановителем. Технология SCR приближается к коммерциализации в Европе, где ряд производителей автомобилей большой грузоподъемности выбрали карбамид-SCR для соответствия нормам выбросов [986] Euro IV (2005) и Euro V (2008). В Японии первая коммерческая система карбамида-SCR была представлена ​​Nissan Diesel на своем грузовике большой грузоподъемности Quon, выпущенном в ноябре 2004 г. [1160] .С другой стороны, нормы выбросов 2007 года для двигателей большой мощности в США будут выполняться с использованием системы рециркуляции отработавших газов и других цилиндров, а не SCR. Пока не достигнуто консенсуса по стратегиям выбросов на 2010 г. для двигателей большой мощности в США или для автомобилей малой грузоподъемности в США и ЕС; есть вероятность, что катализаторы СКВ также могут быть использованы в этих применениях.

Исторически сложилось так, что внедрение систем СКВ для аммиака / мочевины для контроля выбросов NOx из мобильных приложений началось с судовых двигателей.Большие размеры и работа в установившемся режиме судовых агрегатов, подобных стационарным дизельным двигателям, упрощают адаптацию технологии стационарной системы SCR. Первые блоки SCR были установлены в 1989 и 1990 годах на двух корейских перевозчиках [202] грузоподъемностью 30 000 метрических тонн. Оператор судна запросил разрешение от Района управления качеством воздуха в районе залива (BAAQMD), чтобы разрешить судам с пониженным уровнем выбросов находиться в его доках. Оба корабля оснащались двухтактными дизельными двигателями MAN B&W мощностью 8 МВт. Суда были оборудованы системой SCR аммиаком, предназначенной для снижения выбросов NOx на 92%.Реактор SCR имел байпасную систему. Выхлопные газы пропускались через реактор только тогда, когда суда находились в водах, подпадающих под действие правил выбросов NOx.

Коммерческие системы SCR также были установлены на паромах. В 1992 году паром «Аврора из Хельсингборга», курсировавший между Швецией и Данией, был оборудован системой SCR карбамида [201] . Двигатель имел мощность 2,4 МВт Wärtsilä, тип 6R32E. Реактор включал три слоя монолитных экструдированных катализаторов СКВ и один слой катализатора окисления.Технология SCR также рассматривалась для контроля выбросов NOx в дизельных двигателях локомотивов [207] .

С начала 1990-х годов было проведено множество проектов по адаптации технологии SCR для дизельных двигателей грузовых автомобилей и легковых автомобилей. В рамках проекта, спонсируемого Министерством окружающей среды Нидерландов, 12-литровый дизельный двигатель большой мощности, оснащенный каталитической системой SCR мочевины, был испытан как в установившихся, так и в переходных условиях [200] [199] .В другом исследовании, проведенном FEV и Ford, система SCR для мочевины была испытана на 2,5-литровом маломощном дизельном двигателе [206] . Постоянная разработка системы Ford нацелена на ограничение выбросов [983] Агентства по охране окружающей среды США Tier 2 Bin 5. TNO Automotive и Engelhard разработали систему SCR для двигателей большой мощности, которая была протестирована на грузовиках DAF и Renault [621] . Джонсон Матти разрабатывает компактную систему SCR-Trap — устройство, содержащее фильтр твердых частиц (CRT) перед катализатором SCR [981] .

Неудивительно, что мобильные системы также были разработаны компаниями с традиционным опытом в области стационарных установок, такими как Haldor Topsøe [623] или Argillon (ранее Siemens) с его автомобильной системой SCR, называемой SINOx. Сообщенные демонстрационные программы SINOx включали стендовые испытания, динамометрические испытания шасси и дорожные испытания транспортного средства с рядом тяжелых грузовиков, которые эксплуатировались автотранспортными компаниями на регулярной основе [334] .